„Wer Fahrradstadt werden will, darf nicht kleckern, der muss klotzen“

Wir haben unsere T-Shirt-Kooperation mit KnowledgeCotton Apparel zum Anlass genommen, uns mit Akteuren und Akteurinnen aus Hamburg zu treffen, um über ihre nachhaltigen Projekte zu sprechen. Für jedes unserer T-Shirts haben wir eine oder einen von ihnen interviewt.

Für das Motto „Up cycling“ haben wir uns mit Tim von Radpropaganda.org getroffen. Er ist leidenschaftlicher Radfahrer, der sich in seinem Blog sowohl mit der politischen Forderung nach mehr Maßnahmen für einen funktionierenden Radverkehr in der Stadt auseinandersetzt, als auch damit, wie toll es ist, Fahrrad zu fahren. Mit ihm haben wir außerdem über die Entwicklung der Critical Mass gesprochen und darüber, was er sich von der Stadt Hamburg in Sachen Radpolitik wünscht.

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Foto: Tim Kaiser

Avocadostore: Was ist Radpropaganda?

Tim: Radpropaganda ist eine Fahrradinitiative und ein Blog, um es ganz kurz zu sagen. Gegründet habe ich die Plattform zusammen mit Ole Barnick, der damals von Hamburg nach Berlin gezogen ist. Ganz pragmatisch aus der Not heraus, dass wir plötzlich in zwei unterschiedlichen Städten gewohnt haben und uns weiter übers Radfahren austauschen wollten, haben wir den Blog Radpropaganda.org eingerichtet.

Anfänglich war das Ganze als Plattform für den Austausch zwischen verschiedenen Freunden an unterschiedlichen Orten gedacht. Was uns vereint hat, war, dass wir alle an alten Fahrrädern geschraubt haben. Dabei sammelt man Wissen und Erfahrung, und es gab den Wunsch, das zu teilen und eine Art Archiv aufzubauen, auf das alle zugreifen können. Wenn jemand von uns etwas entdeckt oder eine Lösung gefunden hat, hat die Person dafür die Plattform genutzt. Radpropaganda war also im ersten Schritt nicht primär als Forum für Dritte gedacht, sondern ist mehr oder weniger durch Zufall öffentlich geworden, weil wir feststellen mussten, dass das Thema Radfahren immer mehr Leute interessierte und es auch einen Wunsch nach Vernetzung gab. Erst durch diesen Bedarf ist dann der Blog im heutigen Format entstanden. Das war 2006, also zu einem Zeitpunkt, wo es noch so gut wie keine anderen Fahrradblogs im Netz gab und vor allem das Thema Radfahren noch nicht so breit in der deutschen Öffentlichkeit und im Diskurs angekommen war. Da waren wir eher Exoten.

Was finde ich auf Radpropaganda?

Ziemlich viel, über die Jahre hat sich da ein ganz schönes Archiv rund ums Fahrrad angesammelt. Zunächst ging es querbeet um Radtechnik oder Netz-Fundsachen dann zunehmend auch um Radsubkultur und Verkehrspolitik. Mittlerweile hat sich der Fokus etwas verlagert. Ich folge mit den Themen stärker meinem Interesse für Radverkehrspolitik auf der einen Seite und dem Erlebnis, schlicht und einfach Fahrrad zu fahren, auf der anderen Seite. Kurz: Ich zeige den Leuten, wie schön es da draußen mit dem Rad sein kann. Deshalb finden sich inzwischen auch viele Tourberichte auf Radpropaganda, das Thema interessiert mich allgemein, und ich fahre selbst immer wieder bei verschiedenen Ausfahrten mit. Der Bereich wird sich zukünftig noch mal erweitern in Richtung „Radfahren mit Kindern“ bzw. Kindertransport mit dem Lastenrad oder Anhänger. Radpropaganda ist kein klassischer Fahrrad-Blog, der wöchentlich einen Testbericht postet und die vielen Produkte rund ums Thema vorstellt. Mir geht es in den Beiträgen sowohl um die politische Seite des Fahrradfahrens als auch um die emotionalen, also persönlichen Erfahrungen von mir und anderen. Der Kerngedanke von Radpropanda ist seit 2006 der gleiche geblieben: Es geht immer um Propaganda fürs Radfahren mit dem Leitgedanken „Imagine how much better the world would be if more people rode bicycles“. Ich selbst frage mich immer, bevor ich einen Artikel online stelle: Bekomme ich Lust aufs Fahrradfahren, wenn ich das lese? Motiviert mich das? Ist der Beitrag ein Führsprecher fürs Radfahren? Wenn ich das nicht bejahen kann, dann kommt ein Text in der Regel auch nicht auf die Seite.

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Die limitierte Kollektion „Up cycling“ von KnowledgeCotton Apparel und Avocadostore. Foto: Tim Kaiser

 

Merkst du, wie sich das Thema Fahrradfahren gewandelt hat seit 2006?

Ja, total. Es gibt viel mehr Leute, die mit dem Fahrrad unterwegs sind, und das Thema ist insgesamt in der allgemeinen Wahrnehmung und öffentlichen Debatte deutlich präsenter. Mittlerweile ist die Community so groß und relevant, dass sich die Einzelnen gegenseitig stärken können. Das war in den ersten Jahren auch oft unser Antrieb: Eine Art Lobby-Plattform zu sein, um auf die Probleme, die es da draußen gibt, wenn man Fahrrad fährt, aufmerksam zu machen. Nicht wir mit den Fahrrädern sind das Problem, sondern die Infrastruktur in der Stadt und ihre Verkehrspolitik. Das habe ich früher schon Freunden oder Bekannten erzählt, aber die haben oft nur geantwortet: “Was willst du machen, da sind eben überall Autos“ – Thema abgehakt.

Heute merke ich ganz klar, dass sich Gruppen gebildet haben, mit denen man darüber sprechen und sich vernetzen kann und die auch den Wunsch haben, auf einer verkehrspolitischen Ebene das Radfahren zu pushen.

Hast du dafür ein Beispiel?

Ja, ein scheinbar banales Problem: Es ist schwer, sich als Fußgänger oder Radfahrer in der Stadt unbehelligt zu bewegen. Man gerät immer wieder in Gefahren- oder Konfliktsituationen mit dem motorisierten Stadtverkehr. In der Regel wird das als normal angesehen – ist halt so. Und was wahrscheinlich alle Fahrradfahrenden aus dem Alltag kennen: Man wird belehrt: „Runter von der Straße! Mach mir Platz!“

Wir sitzen hier gerade im Hamburger Stadtteil Ottensen mit vielen engen Straßen und Kopfsteinpflaster. Wenn jetzt da vorne am Ende der Straße ein Autofahrer stehen bleibt, staut sich sofort alles auf. Niemand kommt mehr durch, alle hupen und sind genervt. Links und rechts ist alles vollgeparkt – eine Blechkiste nach der anderen im Abstand von wenigen Zentimetern. Es ist wie ein geschlossener Korridor, selbst ein Seitenwechseln auf den Gehwegen ist oft unmöglich. Das Absurde: Eigentlich finden das alle scheiße und denken: „Wie schön wäre das, wenn hier mehr Platz wäre.“ Aber die Stadt ist nicht bereit, darüber nachzudenken, weil ein solcher Ansatz auch Konsequenzen hätte. Man hält autofreie Straßen für eine schöne Utopie und belächelt diejenigen, die das als reale Möglichkeit vorantreiben wollen. Aber eigentlich empfinden alle die Vorstellung einer autofreien Stadt als Zuwachs von Lebensqualität. Das ist mir oft ein Rätsel, dass viele da offenbar keine Verbindung herstellen können zwischen dem Wunsch und der Machbarkeit.

Von autofreien Vierteln oder Straßen sind wir leider noch ganz schön weit entfernt. Immerhin hat sich Hamburg dem Ziel verschrieben, „Fahrradstadt“ werden zu wollen. Da passiert auch was: Das Thema ist präsenter in der Gesellschaft, die Velo-Routen werden ausgebaut, es gibt Radspuren auf der Straße, aber die Stadt versäumt es, diesen Ausbau mit der entsprechenden Kommunikation zu flankieren. Beispielsweise die Radspur in der Feldstraße – als die neu war, dachten die Leute, die mit dem Auto unterwegs waren ja echt: „Geil, jetzt kann ich hier endlich parken.“ Natürlich kann man von ihnen nicht erwarten, dass sie jede Veränderung intuitiv annehmen – sie brauchen eine Erklärung. Denn auch die neue Situation führt zu Auseinandersetzungen. Ganz klar, den Autofahrenden fehlt auf einer dicht befahrenen Straße plötzlich eine Spur. Da erscheint die Frage danach, wo man jetzt halten kann, berechtigt. Und der Kioskbesitzer will auch seine Waren angeliefert bekommen – und zwar möglichst nah an seinem Laden. Wenn es dann nicht mal eine Lieferzone gibt, ist der Konflikt vorprogrammiert. Ich bin der Meinung, dass das, was die Stadt Hamburg im Bereich Radverkehr macht, zu wenig ist für das, was sie als Ziel ausgegeben hat. Wer Fahrradstadt werden will, darf nicht kleckern, der muss klotzen. Die Maßnahmen sind komplett unterdimensioniert. Kopenhagen ist eine Fahrradstadt und Hamburg ist bis auf Weiteres eine Autostadt. Da muss noch viel passieren.

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Foto: Tim Kaiser

Was bräuchte Hamburg, um da noch mal einen richtig großen Schritt nach vorne zu machen? Was würdest du dir wünschen?

Mut. Wenn man was bewegen will, geht das nur mit radikalen Ansätzen. Mir ist auch klar, dass das schwierig ist, weil es enormen Widerstand gibt und nicht zwingend Wählerstimmen bringt. Aber wer wirklich etwas verändern will, muss Konflikte eingehen können und wollen. Beispielsweise die umfassende Umwidmung von normalen Straßen in Fahrradstraßen. Das kostet Geld und geht nur gegen den Widerstand der Autolobby und anderer Gruppen. Trotzdem halte ich das am Ende für ein gutes Projekt. Es zeigt den politischen Willen und gibt die Möglichkeit, real an der Vision einer Fahrradstadt zu arbeiten. Die Stadt sammelt Erfahrungen, kann nachjustieren und lernt einfach unglaublich viel für weitere Projekte. Das sollte der Ansatz sein. Sich nicht schon im Vorfeld von diversen Lobbyverbänden die Ideen ausreden lassen, sondern sich mit der Kritik, den Ängsten und den Problemen im Realen zu konfrontieren. Die meisten Autofahrer wehren sich vehement, wenn drei Parkplätze umgewidmet werden – aber wenn sie erst mal mit ihren Kindern dort spielen können, erfahren sie die Vorteile und freuen sich im besten Fall auch über den neu gewonnen Platz. Wir brauchen mutige und schöne Pilotprojekte mit Strahlkraft. Das Beste ist doch, wenn die Leute am Ende sagen: „Irgendwie ist das ganz geil.“ Nur so ein Kleinklein lässt sich leicht übersehen: Hier ein Strich, da ein bisschen rote Farbe auf die Straße – ja und? Es geht darum, sich an die großen Visionen zu trauen und eine Vorreiterrolle einzunehmen.

Ein mutiges Projekt ist die Critical Mass, wobei diese aus der Community heraus geschaffen wurde und nicht von der Stadt lanciert ist. Du warst von Anfang an dabei, kannst du mir von den ersten Fahrten erzählen?

Zum ersten Mal mitgefahren bin ich 2009 oder 2010. Das war aber eigentlich ein Re-Start, denn schon Jahre zuvor gab es Versuche, eine solche Bewegung ins Leben zu rufen. Das waren Einzelinitiativen aus linken oder DIY-Kontexten, die dazu aufgerufen hatten. Ich sehe das auch heute noch in dieser Tradition. Ich schätze, mehr als 50 bis 100 Personen sind damals aber nie zusammen losgefahren und zu dieser Zeit wurden sie noch richtig hart von der Polizei attackiert und von den Fahrrädern gerissen. Das kann man sich heute gar nicht mehr vorstellen.

Der erneute Versuch wurde dann meines Erachtens von einer Vielzahl von Gruppen und Einzelpersonen getragen, die sich für das Thema Verkehrspolitik engagiert haben. Das wurde mit ganz einfachen Mitteln gemacht: Aufkleber drucken, Flyer und Buttons verteilen etc. Ich habe damals Fotos und kurze Filme gemacht und die Radpropaganda-Kanäle benutzt, um das Thema zu streuen.

Die Critical Mass ist nicht gesteuert und trotzdem braucht es Menschen, die sich engagieren, oder einfach mal im Blick haben, dass nicht alle hintereinander in eine Einbahnstraße fahren, aus der sie später nicht mehr rauskommen. So eine Menge an Radfahrern wendet ja nicht mal eben.

Als es dann monatlich immer mehr Mitfahrer wurden und das erste Mal wirklich Tausende zusammen auf der Straße waren, herrschte bei den Leuten eine richtige Hochstimmung. Da wird den Menschen dann plötzlich klar, wie sich eine Fahrrad-Stadt anfühlen könnte. Das war schon ziemlich beeindruckend und hat sehr viel Spaß gemacht.

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Foto: Tim Kaiser

In wenigen Sätzen: Was macht die Critical Mass aus?

Die Critical Mass ist ein zufälliges Treffen von Radfahrenden, die ihre Teilhabe am Straßenverkehr sichtbar machen. Sie schützen sich dadurch, dass sie im Verband unterwegs sind. Die Fahrräder nehmen sich die Straße, und es gibt eine rechtliche Grauzone, die das zumindest duldet. Eigentlich müssen Radfahrende hintereinander am rechten Rand der Fahrbahn fahren, aber für bestimmte Gruppen gelten Sonderregeln. Bei einem sogenannten geschlossenen Verband – also mehr als 15 Radfahrenden – fahren z.B. die ersten bei Grün über die Ampel, wenn es Rot wird, darf der Rest der Gruppe trotzdem noch über die Kreuzung fahren. Sie gelten sozusagen als ein Gefährt. „We’re not blocking traffic, we are traffic!”, beschreibt das Ganze recht treffend.

Rechtlich hat das nie jemand durchgestritten, aber darauf beruft sich die ganze Bewegung – zumindest in Deutschland. Und auch wichtig: Es ist keine Demonstration und wird deshalb auch nicht angemeldet. Das Ganze wird von der Polizei geduldet. 50 Radfahrende kann die noch stoppen und vielleicht auch vom Rad reißen, aber bei 5000 geht das nicht mehr. Man kann sagen: Das ist ein Stück weit ziviler Ungehorsam mit einer pseudorechtlichen Grundlage. Die Critical Mass ist eine selbst organisierte Struktur mit einem eigenen Ordnersystem. Da läuft die Zusammenarbeit super. Damals wurden z.B. Infozettel hergestellt mit allen Maßnahmen zur Antwort zu „Wer, wann und wie wird gecorkt?“ Die ersten, die in eine Kreuzung einfahren, bleiben stehen und machen dicht, bis alle durch sind, und reihen sich am Ende erst wieder ein. Sie reden mit den wartenden Leuten in den Autos und sorgen zumindest teilweise für eine Deeskalation.

Wie siehst du die Entwicklung?

Ich muss sagen, dass es damals auch die Kritik gab, dass die Critical Mass zu groß geworden sei. Ich kann das ein Stück weit nachvollziehen, bin aber immer noch überzeugt, dass das Wachstum richtig und wichtig war. Ich kann verstehen, wenn sich einzelne, vor allem aus den stark engagierten ursprünglichen Gruppen, fragen: Sind das noch die Leute, mit denen ich Fahrrad fahren will? Als in einem Sommer zu WM-Zeiten Leute biertrinkend mit Deutschlandfahnen aufgetaucht sind, muss ich ganz klar sagen, dass das von meiner politischen Grundhaltung definitiv weit entfernt ist und ich das ziemlich unangenehm finde, auch sowas ist natürlich eine Folge davon, dass die Critical Mass eine enorme Aufmerksamkeit generiert und viele Leute neugierig macht. In Hamburg findet regelmäßig die größte Critical Mass in Deutschland statt (2015 mit bis zu 6000 Teilnehmerinnen), dass ist schon eindrucksvoll. Außerdem habe ich immer noch die Freiheit zu entscheiden, ob ich mitfahren möchte oder nicht und ob ich dafür evtl. auch Mitfahrende in Kauf nehme, mit denen ich nach der Tour kein Bier mehr trinken gehen würde. Den Umstand teilt sich die Critical Mass aber vermutlich mit den meisten Gelegenheiten, an denen viele Tausend Menschen zusammenkommen. Das Beruhigende ist: Ich denke, dass diese Bewegung es der Politik leichter gemacht hat, radpolitischen Forderungen an eine mutmaßliche „Fahrradstadt Hamburg“ Nachdruck zu verleihen und vor allem die dringende Notwendigkeit für Veränderungen illustriert.

Ein weiteres Projekt von dir ist der Raum für Fahrradkultur?

Das war quasi der verlängerte Arm von Radpropaganda.org. Es ging mir darum, neben der digitalen Plattform einen physischen Ort zu schaffen. Ein Raum, an dem sich Menschen treffen können, die sich für die Themen Radfahren und Stadt interessieren, um sich dort auszutauschen, zu diskutieren und auch mal an Rädern zu schrauben, das sollte dieser soziale Raum ermöglichen – als Treffpunkt, Café, Werkstatt, Bibliothek und vor allem auch als kultureller Veranstaltungsraum.

Das hat auch gut geklappt und wir hatten zwei tolle Jahre. Anfang des Jahres haben wir das Projekt aber beendet. Sowohl das Format als auch die Gruppe der ehrenamtlichen Betreiberinnen sind über die Zeit, an diesem Ort an ihre Grenze gestoßen. Wir konnten unserem Anspruch an ded Ort  – das breite Spektrum von einfacher Radwerkstatt bis zum offenen Raum für kulturelle und politischen Veranstaltungen mit externen Partner und Partnerinnen – nicht mehr gerecht werden. Das Gute ist aber, dass ich aus dieser Zeit super viel an Ideen und Erfahrungen für ähnliche Projekte mitnehmen konnte. Ich glaube, es braucht solche Orte, die Schnittstellen für Akteure aus ganz verschiedenen Bereichen sein können.

Was ich ganz spannend finde: Der Raum für Fahrradkultur hat sich aus einem künstlerischen Projekt entwickelt. Kannst du mir das noch mal erzählen?

Ursprünglich war das eine Art Testballon beim internationalen Sommerfestival auf Kampnagel (Theater für darstellende zeitgenössische Kunst – Anm. d. Red.) im Jahr 2014. Wir von Radpropaganda haben dort als Gruppe einen Workshop angeboten mit dem Ziel, Stadtmöbel zu bauen, also Vehikel mit Fahrradstatus, die helfen, bereits regulierten oder brachliegenden öffentlichen Raum wahrzunehmen und neu- und anders zu nutzen. Diese Möbel haben wir „VeloUrbanomics“ genannt. Räder, auf denen man zum Beispiel sitzen oder mit denen man sein Handy aufladen kann. Das Tolle ist: Räder darf man (fast) überall im Stadtraum abstellen. Man sieht ja auch immer wieder Werbung für einen Frisör oder Blumenladen auf Fahrrädern – das ist eine rechtliche Grauzone, die wir genutzt haben. Das fertige Workshop-Produkt sollte am Ende nicht einer Einzelperson gehören bzw. nicht nur einen Absender haben, sondern ein Kollektiv. Das Spannende war, dass am Ende natürlich etwas ganz anderes heraus gekommen ist als das, was wir ursprünglich im Kopf hatten – und trotzdem entsprach es unserer Idee. Wir haben dort zum Beispiel das Bankbike gebaut – ein Fahrrad bei dem wir einfach eine Bierbank zwischen den Rädern als Mittelteil eingesetzt haben.

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Foto: Tim Kaiser

Als nach dem Umbau des Hansaplatzes in St. Georg keine Sitzgelegenheiten mehr vorgesehen waren oder als im Gängeviertel vor einem Café keine Stühle und Bänke mehr stehen durften, haben wir das Bankbike „zufällig“ dort angeschlossen. Und schon konnten die Leute wieder draußen sitzen und in ihrer Stadt verweilen – und das Ordnungsamt konnte nichts dagegen tun. Das Bankbike stand schon zu vielen Anlässen an verschiedenen Orten von Norderstedt bis Berlin. Es hat viele Geschichten mitgebracht und zeigt auch, wie so eine Idee Menschen zusammenbringen kann.

Zum Abschluss: Wo fährst du am liebsten Rad in Hamburg?

Am liebsten entlang der Dove Elbe durch die Vier-und Marschlande. Man kann da z.B. 70 Kilometer am Deich entlangfahren, immer geradeaus. Das hört sich erst mal unspektakulär an, aber ich finde das unglaublich entspannend. Und der Zubringer zum Deich ist meine „urbane Lieblingsstrecke“ – die Oberhafen-Connection – sie führt von den Deichtorhallen bis nach Entenwerder, immer am Wasser entlang. Die Entstehung dieses Radwegs ist ein Beweis dafür, dass es sich lohnt, für eine andere fahrradfreundliche Infrastruktur zu kämpfen und darin zu investieren.

Anmerkung: Das Interview mit Tim fand im Spätsommer 2018 statt.